Nedstat Basic - Free web site statistics .

UNP No.60
Título : La Línea, entre la incertidumbre y la realidad
Autor :
Alvaro Correa Arroyavey Jorge Puerto Garzón
Sección: Transporte
Fecha : Julio 11 de 2004

La Línea, entre la incertidumbre y la realidad

Frente al proyecto de construcción del Túnel de la Línea, existen críticas que delatan insuficiencias técnicas, pero también alternativas para hacerlo más práctico y económico. Dos expertos en túneles, de la Universidad Nacional, consignan sus apreciaciones en el siguiente documento.

Alvaro Correa Arroyave*
Jorge Puerto Garzón**

El 8 de junio del presente año el Instituto Nacional de Vías (INV) adjudicó la construcción del Túnel Piloto, concebido como una primera fase para la construcción del Túnel de La Línea, el cual, como segunda fase, se licitará posteriormente. La cristalización de la idea ha recorrido un largo camino, pero no por esto el proyecto ha llegado a su perfección, al contrario, parece seguir cargando con los fantasmas que lo han perseguido y otros más que se le van pegando.

Han pasado ya casi 100 años desde la elaboración del primer proyecto de túnel para cruzar la Cordillera Central, en aquella oportunidad para el ferrocarril Ibagué-Armenia, el cual nunca pudo construirse. De la vía hubo dos inicios de construcción (1928 y 1947), quedando como herencia una línea férrea iniciada y un túnel que se había proyectado de 3,5 km con apenas 200 m excavados. La suspensión definitiva de la obra ocurrió en 1950.

Sepultado el sueño del ferrocarril, el Gobierno decidió impulsar después el mejoramiento de la carretera, en la que el túnel pasó a convertirse en una parte importante. Del él se han preparado dos proyectos, ambos en el mismo sitio y con la misma longitud, de 8,6 km. El primero fue elaborado en 1986 y el último está vigente; para este, en los años 2001 y 2002, el Instituto Nacional de Vías convocó tres licitaciones fallidas.

Características del proyecto vigente

Los estudios de fase II del túnel, iniciados en 1998 y finalizados en el 2000, arrojaron como resultado un proyecto constituido principalmente por las siguientes obras: a) un túnel principal de tráfico bidireccional con los dos conductos del sistema de ventilación en el techo; b) un túnel de rescate paralelo al túnel principal y de la misma longitud; c) 17 galerías transversales que comunican el túnel de rescate con el túnel principal; d) dos pozos verticales de ventilación; e) dos cavernas donde se alojarán los ventiladores.

Estudios del terreno

El trazado de la obra se ubica a profundidades que llegan hasta los 880 metros, en rocas ígneas y metamórficas, alteradas por fallas del Sistema Romeral, algunas de gran magnitud. La exploración del subsuelo fue realizada mediante ocho perforaciones con una longitud total de 1.072 metros, además de 20 líneas de refracción sísmica y 20 sondeos eléctricos verticales. Anteriormente, en 1986, habían perforado ocho sondeos.

La exploración realizada es pues muy poca y se constituye en una de las debilidades más importantes del proyecto. Su calidad y cantidad se encuentra muy por debajo de los patrones que se manejan internacionalmente, sobre todo si se tienen en cuenta las condiciones geológicas difíciles donde se ubica el proyecto (según esos patrones, la longitud total de los sondeos debería equivaler a la longitud del túnel). En él, la longitud total de sondeos ni siquiera llegó a 0,25 metros; eso quiere decir que a la profundidad del túnel las condiciones del terreno son desconocidas.

Aunque los estudios no llegaron hasta encontrar evidencias, en las conclusiones del Informe Geológico y Geotécnico, realizado por el Consultor, se alerta sobre dos aspectos importantes: a) aumento de temperatura del agua subterránea y de la masa rocosa, y b) presencia de metano. El primer aspecto tiene ejemplos de amargas experiencias en construcción de túneles europeos y nacionales; mientras el segundo, por su carácter explosivo, es el causante de grandes tragedias en obras subterráneas. En el aspecto geotécnico la situación no es mejor, pues de acuerdo con la clasificación realizada por los consultores, en el escenario más optimista, el 58% del terreno a excavar será de regular a muy malo.

La escasez de exploración crea un marco de riesgo geológico alto, el cual puede complicar la excavación del túnel de la Fase I, con los efectos contractuales que esto conlleva, donde están comprometidos alrededor de 30 millones de dólares.

Nótese las diferencias entre el proyecto vigente y planteado. En este último se propone la construcción del túnel exploratorio en el mismo alineamiento del túnel principal; la pendiente no es única, lo que permite la evacuación de las aguas por gravedad.
Gráfico: Nelson Nieto
.

En busca del proyecto óptimo

Examinando los documentos del estudio, en el Túnel de La Línea la búsqueda de la solución óptima se ha quedado corta porque solo se han considerado y se siguen considerando dos alternativas, que son las más costosas tanto en construcción como en operación: a) túnel bidireccional con túnel de rescate paralelo, y b) dos túneles unidireccionales. El proyecto vigente corresponde a la primera, que es la menos onerosa de las dos y no es la más segura entre los túneles bidireccionales.

Uno de los aspectos que más influye en la solución para un túnel largo y profundo, como el de La Línea, es el de la seguridad en caso de incendio de un vehículo. Esa seguridad se proporciona con salidas de emergencia distribuidas a lo largo del túnel, que bien pueden conectarse con un túnel de escape (rescate) paralelo o con un corredor de evacuación dentro de la misma sección del túnel principal.

Teniendo en cuenta sus propias experiencias, los europeos, por razones económicas, últimamente están prescindiendo de los túneles de escape paralelos y han optado por utilizar el conducto de inyección de aire fresco del sistema de ventilación del túnel como corredor de evacuación. En situación de emergencia, los usuarios pueden utilizar con seguridad el conducto de aire fresco para escapar, porque además de creársele condiciones ambientales favorables, las dimensiones del conducto son suficientes para el tránsito de peatones.

Esta solución, que se ha utilizado con éxito en los túneles de Mont-Blanc, Foix y Fréjus, entre otros, permite construir a bajos costos salidas de emergencia cada 200 a 250 metros, o menos. Esta opción moderna resulta más segura que el proyecto vigente del Túnel de La Línea, en donde las salidas de emergencia están muy distantes, pues se distribuyen cada 480 metros en promedio.

La seguridad con túnel paralelo quedó maltrecha con el incendio del Túnel de San Gotardo, ocurrido el 24 de octubre de 2001 (después de diseñado el Túnel de La Línea), en donde perecieron 14 personas, a pesar de existir túnel paralelo y salidas de emergencia cada 250 metros. Después de esta tragedia se está repensando este sistema de seguridad.

La solución sin túnel de rescate genera ahorros que pueden ser del orden del 15% al 20% del costo de construcción del proyecto. Ese dinero que se deja de gastar en el túnel es importante, sobre todo en estas épocas que tanto necesita el país para cubrir otros gastos.

Aprovechando que en la convocatoria para la interventoría del Túnel Piloto está previsto realizar ajustes al proyecto y elaborar los diseños definitivos, es altamente conveniente que se aproveche la oportunidad y se amplíe la opción de comparar alternativas diferentes a las dos que ha manejado el INV, buscando la verdadera optimización del proyecto.

De otro lado, si se tiene en cuenta el bajo tráfico previsto (10.100 vehículos de Tráfico Promedio Diario para el 2030), la alternativa de dos túneles unidireccionales no tiene justificación técnico-económica. Para los volúmenes proyectados de vehículos, el túnel bidireccional puede operar eficientemente, y así ha sido demostrado en túneles europeos, como San Gotardo (16,9 km), Gleinalm (8,3 km) y Plabutsch (9,7 km), en donde manejan tráficos muy superiores a los que se esperan en La Línea.

 

Esta alternativa de túnel de rescate en la bóveda del principal, disminuye costos y facilita la rápida evacuación del personal.
Gráfico: Nelson Nieto.

El Túnel Piloto

La técnica de exploración del subsuelo para túneles ha evolucionado mucho y actualmente es posible obtener conocimiento del terreno con buena confiabilidad, mediante la utilización de la geofísica, combinada racionalmente con perforaciones. Aunque las galerías de exploración son métodos válidos y muy eficientes para el conocimiento del subsuelo, estas normalmente solo se recomiendan puntualmente y cuando se agotan los demás métodos, debido a su alto costo y demora, principalmente en túneles largos.

La construcción del Túnel de La Línea en dos fases, excavando en la primera un túnel exploratorio de pequeñas dimensiones para conocer detalladamente el terreno, fue una idea que surgió en el actual Gobierno, aceptando que los estudios eran insuficientes y que mediante la excavación previa del Túnel Piloto los riesgos de la contratación se minimizan. Este es un argumento respetable que bien puede justificarse, buscando beneficios de la inversión mediante la excavación de la galería como primera etapa del túnel principal.

Pero el Túnel Piloto se efectuará a 60 metros de distancia del túnel principal, en el alineamiento del proyectado túnel de rescate. Teniendo en cuenta el carácter exploratorio de la obra para conocer las condiciones del terreno del túnel principal y no de otro, su ubicación alejada (60 metros) lo hace ineficiente, pues para construir el túnel principal se deberá recurrir a proyecciones, las cuales estarán afectadas por la incertidumbre que esta práctica conlleva, porque el medio está muy lejos de ser homogéneo.

Nuestro análisis no va en contra de la construcción del túnel piloto; solo estamos cuestionando su localización. Si esta fuese en el mismo alineamiento del túnel principal, hacia la bóveda, se estarían solucionando todos los inconvenientes asociados a esa incertidumbre geológica, ahí mismo, en el alineamiento del túnel, y no en otro lado, además de que el mismo túnel piloto serviría de galería de drenaje tanto de aguas como de gases. Por otro lado, tendría la ventaja de que después de un avance determinado se podría tomar la decisión de ampliar la sección y pasar a la construcción del túnel definitivo. En esta tecnología el país tiene excelentes expertos tanto entre los ingenieros de minas como entre los ingenieros civiles.

De otro lado, la pendiente continua en una sola dirección implica que la excavación desde el portal más alto deba realizarse mediante la extracción de agua por bombeo permanente. Por este motivo, la excavación por este frente tendrá ritmos reducidos y aumento de costos, los cuales crecerán a medida que suban los caudales de agua de infiltración y el tiempo de excavación se prolongue. Para evitar estos problemas, en túneles largos no hidráulicos es práctica común proyectar doble pendiente contraria para que las aguas fluyan por gravedad hacia los portales.

Con respecto al plazo de construcción de la obra, el INV ha tenido una actitud vacilante, en la que ha quedado al descubierto otra debilidad de los estudios, puesta de manifiesto en un tema que es parte sustancial del contrato de obra. Desde la aparición de los primeros prepliegos, publicados en la red en octubre de 2003, en los que fijaron 24 meses, el plazo fue modificado tres veces, culminando en 35,8 meses que ofreció el proponente favorecido con la adjudicación el 8 de junio del presente año. Después de esto, queda en el ambiente una gran incertidumbre sobre el plazo de construcción del túnel y dudas sobre la real posibilidad de cumplimiento.

Haciendo cuentas, y considerando el ofrecimiento del adjudicatario, se encuentra que el plazo de construcción sigue siendo corto y el extraplazo podría llegar a ser hasta del 40%-60%. El extraplazo se reduce si las condiciones geotécnicas resultan mejores a las previstas y no hay problemas por gas ni alta temperatura.

En resumen, la construcción del Túnel Piloto corre con riesgos geológicos importantes y no sería extraño que este proyecto también sea alcanzado por los fantasmas de los sobrecostos, extraplazos y demás complicaciones contractuales que desafortunadamente han perseguido a esta clase de obras. Estos fantasmas se han alimentado y se siguen alimentando de la insuficiencia de estudios.

Puesto que la construcción de la obra no se ha iniciado, es bueno y benéfico que se revise el proyecto con el fin de hacer los ajustes del caso para darle más eficiencia, facilitar su construcción y reducir riesgos, buscando que la obra tenga el éxito que el país necesita.

* Ingeniero de Minas, Doctor en Mecánica de Rocas. Profesor Asociado de la Universidad Nacional de Colombia.
** Ingeniero Civil, Ph. D. Experto en túneles. Profesor Asistente de la Universidad Nacional de Colombia.